Wankelmats und MR Wankeltrim, fortsätt gärna här, hoppas nån Admin flyttar de ni skrivit hit.
Black Zenki Project -88
It Takes A Real Man To Controll The Beast...It\'s Alive!! 332bwhp @ 7000rpm @ 0.85bar
ET 12.62 / 186.7km/h
http://www.zatzy.com/showthread.php?t=233959
Inlägg: 2250 Hemort: Stockholm Registrerad: 28.01.03
Publicerat datum: 20-03-2006 13:49
Här börjar inlägg flyttade från Tegheims tråd inledda med en kommenter från mig angående ett par inlägg i hans projekttråd på zatzy: http://www.zatzy.com/showthread.php?t=233959&page=11&pp=20
Följande två inlägg där fick mig att skriva ett svar, där efterföljande diskussionen sedan svämmat över breddarna:
way222, 2nd February 2006, 20:00 : Portning
Hej Tegheim. Periferiportning skulle jag aldrig göra på en Wankel som skall köras på gatan, eftersom motorns tomgångsvarv skulle då hamna mycket högt. Dessutom skulle effektkurvan bli väldigt smal och göra den jobbig på gatan.
Du skulle tröttna på motorns temperament redan efter några dagar.
Bästa portningen för gatan är bridgeportning som även ger bra med effekt.
En bridgeportad 13B med 48mm Dellorto förgasare ger ca. 300+ hk.
Jag röstar på att du fortsätter på din linje som du startat på.
Den är rätt och du kommer att få en bil som skänker dej mycket nöje.
Ett gammalt ordspråk säger att den som gapar för mycket, mister hela stycket.
Min linje med Wankelcittran var att allt skulle vara så nära original som möjligt för att hålla kostnaderna nere. Därför valde jag Wankelmotor och lite småtrim på den istället för vråltrim på en folkismotor samt lätt bil. Det blev också trevligt med god tillförlitlighet och hårresande ös.
Lycka till i dina strävanden i garaget!
Lasse wankel, 2nd February 2006, 21:41 Pereferiportat på gatan funkar helt ok om motorns porttider samt flöden är optimerade. 1200 rpm samt 150Nm@1500 rpm visar att det finns gott om körbarhet när jag bygger dessa motorer för rallycross. Effekten är på 285-300 hk vid 8200 rpm till 9000 rpm. Tycker bridgeportning är en kompromiss med 1 hals till 2 kanaler. 2 st 48 IDA då talar vi mkt effekt på en monster bridge motor! Har förresten åkt PP trimmat på gatan 1994 med min gamla RX-3.
/Lasse
Jag kan fötrydliga lite om körbarhet i kombination med periferiportning;
Vid alla stora portningar (periferi/bridge/monster) på en sugmotor gäller det att minimera volymen på insugsröret mellan gasspjäll och rotorhusets insida för att få bra köregenskaper på lågvarv, de som sprider disinformation om att det inte skulle gå att få en bra gångkultur har placerat gasspjällen alldeles för långt från insuget. I samband med sprut vill man tyvärr alltid placera primära insprutsventilerna efter spjällen, men genom rätt programmerat sekventiellt sprut kan man trots ökat avstånd få nästan lika bra egenskaper som med förgasare och spjällen placerade inuti rotorhusen.
När gasspjällen väl är fullt öppna så spelar det ingen roll var de sitter, då är det kombinationen av längd/diameter/form på insugen som bestämmer motorns effektkurva.
/Mats Spider, Ro80, Rx4W, FB, TII-cab, motorsågar, gräsklippare, snöskoter, lite olika MC- marin- flyg-& andra motorer, och en wankellös Ro80
wankelmats skrev:
Kan dock fötrydliga Lasses svar om körbarhet med periferiportning; vid alla stora portningar (periferi/bridge/monster) på en sugmotor gäller det att minimera volymen på insugsröret mellan gasspjäll och rotorhusets insida för att få bra köregenskaper på lågvarv, de som sprider disinformation om att det inte skulle gå att få en bra gångkultur har placerat gasspjällen alldeles för långt från insuget. I samband med sprut vill man tyvärr alltid placera primära insprutsventilerna efter spjällen, men genom rätt programmerat sekventiellt sprut kan man trots ökat avstånd få nästan lika bra egenskaper som med förgasare och spjällen placerade inuti rotorhusen.
När gasspjällen väl är fullt öppna så spelar det ingen roll var de sitter, då är det kombinationen av längd/diameter/form på insugen som bestämmer motorns effektkurva.
Det funkar inte bra och det spelar ingen roll var du placerar spjället för det kommer aldrig funka.Anledningen är att överlappet mellan insug och avgas gör att avgas pulserna trycker baklänges in i insugssidan, detta i sin tur gör att man får ganska mycket pulsation i insuget under låg last och därmed den dåliga gången.Att problemet skall lösa sig om man placerar spjällen nära port mynningen är bara en teori som inte håller.Fakta är att så länge man överlappar kanalerna så kommer man få bakpulser under låg last och därmed så är det kört med den fina gångkulturen.
Funderar du på att Trimma eller Renovera din wankel motor så har vi kompetensen.
Portning Balansering Förstärkning av motorblock kompletta motorbyggen för gata och tävling blennow@glocalnet.net 0708-145580
Inlägg: 2250 Hemort: Stockholm Registrerad: 28.01.03
Publicerat datum: 27-03-2006 10:59
MR Wankeltrim skrev:
wankelmats skrev:
Kan dock fötrydliga Lasses svar om körbarhet med periferiportning; vid alla stora portningar (periferi/bridge/monster) på en sugmotor gäller det att minimera volymen på insugsröret mellan gasspjäll och rotorhusets insida för att få bra köregenskaper på lågvarv, de som sprider disinformation om att det inte skulle gå att få en bra gångkultur har placerat gasspjällen alldeles för långt från insuget. I samband med sprut vill man tyvärr alltid placera primära insprutsventilerna efter spjällen, men genom rätt programmerat sekventiellt sprut kan man trots ökat avstånd få nästan lika bra egenskaper som med förgasare och spjällen placerade inuti rotorhusen.
När gasspjällen väl är fullt öppna så spelar det ingen roll var de sitter, då är det kombinationen av längd/diameter/form på insugen som bestämmer motorns effektkurva.
Det funkar inte bra och det spelar ingen roll var du placerar spjället för det kommer aldrig funka. Anledningen är att överlappet mellan insug och avgas gör att avgas pulserna trycker baklänges in i insugssidan, detta i sin tur gör att man får ganska mycket pulsation i insuget under låg last och därmed den dåliga gången. Att problemet skall lösa sig om man placerar spjällen nära port mynningen är bara en teori som inte håller.Fakta är att så länge man överlappar kanalerna så kommer man få bakpulser under låg last och därmed så är det kört med den fina gångkulturen.
Nu är det tydligen någon som åter igen vill tala om att han inte förstår hur insugssystemet och problematiken kring detta fungerar på en wankel.
Det är just för att undertrycket i insugsröret drar in avgaser under portarnas överlappning som man ska placera spjället så nära rotorhuset som möjligt, för då slipper man det problemet, eftersom det inte är något märkbart undertryck på andra sidan spjällena (i alla fall så länge du inte har en mini-turbo eller igenproppad katalysator, som redan på låglast bygger upp höga avgastryck.)
Jämfört med den gängse Mazdapraxisen att ha spjället minst halvmetern bort så är skillnaden helt enorm! Naturligtvis blir det aldrig lika bra som i en motor som använder små sidoportar som primärport, men nu var det inte det som det handlade om.
Alla som har erfarenheter från OMCs motorer, (eller även NSUs och Suzukis som i alla fall till en stor del följt rätt principer), och jämför karakteren på dessa med typiska periferiportsbyggen på Mazda, förstår vad jag pratar om
/Mats Spider, Ro80, Rx4W, FB, TII-cab, motorsågar, gräsklippare, snöskoter, lite olika MC- marin- flyg-& andra motorer, och en wankellös Ro80
wankelmats skrev:
Kan dock fötrydliga Lasses svar om körbarhet med periferiportning; vid alla stora portningar (periferi/bridge/monster) på en sugmotor gäller det att minimera volymen på insugsröret mellan gasspjäll och rotorhusets insida för att få bra köregenskaper på lågvarv, de som sprider disinformation om att det inte skulle gå att få en bra gångkultur har placerat gasspjällen alldeles för långt från insuget. I samband med sprut vill man tyvärr alltid placera primära insprutsventilerna efter spjällen, men genom rätt programmerat sekventiellt sprut kan man trots ökat avstånd få nästan lika bra egenskaper som med förgasare och spjällen placerade inuti rotorhusen.
När gasspjällen väl är fullt öppna så spelar det ingen roll var de sitter, då är det kombinationen av längd/diameter/form på insugen som bestämmer motorns effektkurva.
Det funkar inte bra och det spelar ingen roll var du placerar spjället för det kommer aldrig funka. Anledningen är att överlappet mellan insug och avgas gör att avgas pulserna trycker baklänges in i insugssidan, detta i sin tur gör att man får ganska mycket pulsation i insuget under låg last och därmed den dåliga gången. Att problemet skall lösa sig om man placerar spjällen nära port mynningen är bara en teori som inte håller.Fakta är att så länge man överlappar kanalerna så kommer man få bakpulser under låg last och därmed så är det kört med den fina gångkulturen.
Nu är det tydligen någon som åter igen vill tala om att han inte förstår hur insugssystemet och problematiken kring detta fungerar på en wankel.
Det är just för att undertrycket i insugsröret drar in avgaser under portarnas överlappning som man ska placera spjället så nära rotorhuset som möjligt, för då slipper man det problemet, eftersom det inte är något märkbart undertryck på andra sidan spjällena (i alla fall så länge du inte har en mini-turbo eller igenproppad katalysator, som redan på låglast bygger upp höga avgastryck.)
Jämfört med den gängse Mazdapraxisen att ha spjället minst halvmetern bort så är skillnaden helt enorm! Naturligtvis blir det aldrig lika bra som i en motor som använder små sidoportar som primärport, men nu var det inte det som det handlade om.
Alla som har erfarenheter från OMCs motorer, (eller även NSUs och Suzukis som i alla fall till en stor del följt rätt principer), och jämför karakteren på dessa med typiska periferiportsbyggen på Mazda, förstår vad jag pratar om
Flytta ämnet till en annan tråd så slipper vi förstöra Tegis tråd.
Jag är ju totalt dum i huvet enligt dej Mats men jag får konstigt nog ändå fart på dessa motorer så rent knäpp kan jag inte va.S
Skit samma här är min syn på det hela.
Om man har två rör som är lika grova det ena är ca 8-10 gånger längre än det andra röret och detta i sin tur gör att det längre röret har högre motstånd än det korta (det måste du hålla med om ).Om du nu sätter dessa rören på en motor och kallar det korta röret insug och det långa avgas så får vi följande resultat på en motor med överlapp.
När gasspjället är helt stängt så kommer endast en liten mängd avgaser tryckas in i insugssidan tills man uppnått samma tryck på båda sidor.Men om man påverkar gasspjället så kommer en större del avgaser tryckas baklänges in i insuget under låg last pga att man har ett lågt tryck och mindre motstånd än vad man har i avgassystemet.Och ju mer man påverkar spjället ju mindre motstånd får man i insugsdelen vilket i sin tur borde göra att mer avgaser tog bakvägen ut i insuget.Nu är inte detta hela sanningen för om man kör med en jämn hastighet med lite påverkat spjäll så kommer problemet med backströmmar uppstå så fort motorns motstånd blir klent,detta i sin tur gör att man får ett lägre undertryck i insugssidan och avgaserna sticker ut och stör luftstömmarna.Men om man då påverkar gasspjället lite mer så borde ju mer avgaser smita in i insugs delen men det gör det inte pga att motorn då får arbeta vilket gör att motorn bygger upp ett högre undertryck, detta i sin tur gör att motorn drar i sig mer luft/bränsle plus lite avgaser som smitit förbi.Alla som varit med ock kört en BP eller en PP motor i bänk/rullar har säkert sett att när motorn tappar belastning så börjar den spotta baklänges i förgasaren vilket har med bakströmmarna att göra.Att man sen sätter spjället ända inne vid porten myningen hjälper kanske något lite men det lär inte lösa problemet.Det ända som i princip skulle lösa problemet är om man åkte med Reed ventil eller kanske om man åker med ett jäkligt kort avgas i kombination med långt insug liten port area,vilket genast skulle ge dåligt med effekt så en streetport skulle funka bättre.
Förresten så fick man lära sig följande i fysiken LUFTEN ÄR LAT OCH TAR DEN KORTASTE VÄGEN vilket även gäller vatten el mm.
Funderar du på att Trimma eller Renovera din wankel motor så har vi kompetensen.
Portning Balansering Förstärkning av motorblock kompletta motorbyggen för gata och tävling blennow@glocalnet.net 0708-145580
Inlägg: 2250 Hemort: Stockholm Registrerad: 28.01.03
Publicerat datum: 27-03-2006 21:04
MR Wankeltrim skrev:
wankelmats skrev:
MR Wankeltrim skrev:
wankelmats skrev:
Kan dock fötrydliga Lasses svar om körbarhet med periferiportning; vid alla stora portningar (periferi/bridge/monster) på en sugmotor gäller det att minimera volymen på insugsröret mellan gasspjäll och rotorhusets insida för att få bra köregenskaper på lågvarv, de som sprider disinformation om att det inte skulle gå att få en bra gångkultur har placerat gasspjällen alldeles för långt från insuget. I samband med sprut vill man tyvärr alltid placera primära insprutsventilerna efter spjällen, men genom rätt programmerat sekventiellt sprut kan man trots ökat avstånd få nästan lika bra egenskaper som med förgasare och spjällen placerade inuti rotorhusen.
När gasspjällen väl är fullt öppna så spelar det ingen roll var de sitter, då är det kombinationen av längd/diameter/form på insugen som bestämmer motorns effektkurva.
Det funkar inte bra och det spelar ingen roll var du placerar spjället för det kommer aldrig funka. Anledningen är att överlappet mellan insug och avgas gör att avgas pulserna trycker baklänges in i insugssidan, detta i sin tur gör att man får ganska mycket pulsation i insuget under låg last och därmed den dåliga gången. Att problemet skall lösa sig om man placerar spjällen nära port mynningen är bara en teori som inte håller.Fakta är att så länge man överlappar kanalerna så kommer man få bakpulser under låg last och därmed så är det kört med den fina gångkulturen.
Nu är det tydligen någon som åter igen vill tala om att han inte förstår hur insugssystemet och problematiken kring detta fungerar på en wankel.
Det är just för att undertrycket i insugsröret drar in avgaser under portarnas överlappning som man ska placera spjället så nära rotorhuset som möjligt, för då slipper man det problemet, eftersom det inte är något märkbart undertryck på andra sidan spjällena (i alla fall så länge du inte har en mini-turbo eller igenproppad katalysator, som redan på låglast bygger upp höga avgastryck.)
Jämfört med den gängse Mazdapraxisen att ha spjället minst halvmetern bort så är skillnaden helt enorm! Naturligtvis blir det aldrig lika bra som i en motor som använder små sidoportar som primärport, men nu var det inte det som det handlade om.
Alla som har erfarenheter från OMCs motorer, (eller även NSUs och Suzukis som i alla fall till en stor del följt rätt principer), och jämför karakteren på dessa med typiska periferiportsbyggen på Mazda, förstår vad jag pratar om
Flytta ämnet till en annan tråd så slipper vi förstöra Tegis tråd.
Om man har två rör som är lika grova det ena är ca 8-10 gånger längre än det andra röret och detta i sin tur gör att det längre röret har högre motstånd än det korta (det måste du hålla med om ).Om du nu sätter dessa rören på en motor och kallar det korta röret insug och det långa avgas så får vi följande resultat på en motor med överlapp.
När gasspjället är helt stängt så kommer endast en liten mängd avgaser tryckas in i insugssidan tills man uppnått samma tryck på båda sidor.Men om man påverkar gasspjället så kommer en större del avgaser tryckas baklänges in i insuget under låg last pga att man har ett lågt tryck och mindre motstånd än vad man har i avgassystemet.Och ju mer man påverkar spjället ju mindre motstånd får man i insugsdelen vilket i sin tur borde göra att mer avgaser tog bakvägen ut i insuget.Nu är inte detta hela sanningen för om man kör med en jämn hastighet med lite påverkat spjäll så kommer problemet med backströmmar uppstå så fort motorns motstånd blir klent,detta i sin tur gör att man får ett lägre undertryck i insugssidan och avgaserna sticker ut och stör luftstömmarna.Men om man då påverkar gasspjället lite mer så borde ju mer avgaser smita in i insugs delen men det gör det inte pga att motorn då får arbeta vilket gör att motorn bygger upp ett högre undertryck, detta i sin tur gör att motorn drar i sig mer luft/bränsle plus lite avgaser som smitit förbi.Alla som varit med ock kört en BP eller en PP motor i bänk/rullar har säkert sett att när motorn tappar belastning så börjar den spotta baklänges i förgasaren vilket har med bakströmmarna att göra.Att man sen sätter spjället ända inne vid porten myningen hjälper kanske något lite men det lär inte lösa problemet.Det ända som i princip skulle lösa problemet är om man åkte med Reed ventil eller kanske om man åker med ett jäkligt kort avgas i kombination med långt insug liten port area,vilket genast skulle ge dåligt med effekt så en streetport skulle funka bättre.
Förresten så fick man lära sig följande i fysiken LUFTEN ÄR LAT OCH TAR DEN KORTASTE VÄGEN vilket även gäller vatten el mm.
Nu pratar vi om låg- och dellast, och vi kan väl förutsätta någorlunda rent luftfilter, och att eventuella katalysatorer inte är igentäppta. Gasflödet är då på insugssidan så lågt så att gasen håller nästan atmosfärtryck ända fram till gasspjället, men efter spjället så har man ett ganska kraftigt undertryck i slutet av varje insugsfas, (vilket kan användas till bromsservo etc.), storleken på det undertrycket varierar naturligtvis beroende på varvtal, belastning och hur mycket spjället är öppet.
På avgassidan har man vid låg- och dellast också så låga gashastigheter att gastrycket i hela avgassystemet vid tomgång och en bra bit däröver bara handlar om atmosfärtrycket, medan vid dellast och måttliga varvtal avgastrycket ökar med storleksordningen någon enstaka bar, naturligtvis beroende på vad man har för avgassystem, men en monster- eller periferi-portad motor brukar sällan ha entumsrör eller andra strypningar i systemet eftersom man vet att de är känsliga för mottrycket i avgaserna också vid fullgas.
Under alla belastningsfall med liten spjällöppning som genererar kraftigt vacuum kommer undertrycket i röret mellan gasspjäll och motor att suga i sig och fyllas med avgaser från avgasporten under tiden som portarna överlappar, eftersom ju gasen naturligtvis är lat och tar lättaste vägen för att utjämna de tryckskillnader som finns, och ju större volymen är i röret som har undertryck, ju större blir volymen på de insugna avgaserna, och ju kraftigare vacuumet initialt var, ju mindre andel färska gasmolekyler kommer gasblandningen i röret att bestå av. Om man istället kunde placera gaspjället ända inne vid rotorhusets innervägg så blir den volym avgaser som sugs tillbaka i stort sett försumbar, och ingen som helst tillbakaspottning genom förgasaren existerar över huvud taget, vilket man även kan konstatera i de praktiska exempel jag tidigare nämnt. (På NSU KKM612 kan man solklart konstatera skillnaden mellan de stora sekundärportarna, och de små primärportarna vars spjäll sitter ca 30 cm från motorn, men eftersom primärrören bara är ca 15mm så är volymen ändå ganska liten).
När gasspjället sedan öppnas mer så kommer varvtalet och avgastrycket att öka, och det medför att även med spjäll placerade nära motorn kommer en del avgaser tryckas tillbaka genom gaspjället, men dels är det ganska slutna spjället en strypning och dels minskar överlappningens duration med ökande varvtal så den genomtryckta volymen blir ändå bara en bråkdel jämfört med vad som trycks/sugs tillbaka in genom ett långt öppet rör som har undertryck varje gång överlappet öppnar och totalt saknar strypning.
När gasspjället är mycket eller helt öppet så påverkar spjällets placering inte gasströmmarna så att man över huvud taget märker någon skillnad.
Självklart går det inte att få en extremt portad motor där portarna har mycket överlapp att få lika bra vrid på låga varv som en med små sidoportar utan överlapp, men det innebär för den skull inte att man inte kan ge den en bra gångkultur och nästan lika ren gång som en sidoportad. Undantaget är att göra som OMC och kombinera fördelarna från båda principerna med primärportar gjorda som restriktiva sidoportar, och sedan ha sekundärporten som periferiport med gasspjället placerat inuti rotorhuset.
Det finns teoretiska beräkningar och analyser av hur designen av insugssystemet fungerar mer i detalj, men jag tror inte det skulle ge så mycket mer att presentera dem här.
Jag ska kanske ändå förtydliga att det som är det egentliga problemet vid dellast är att hålla procentuella förhållandet mellan färsk gas och avgaser i den blandning som sugs in i motorn över den gräns där tändsystemet garanterar tändning, har man för stor andel avgaser så blir det misständningar så att motorn tretaktar. Vid motorbroms, tomgång och låg last tillkommer problemet att blandningsförhållandet tenderar att bli ojämnt fördelat i förbränningsrummet, med högre koncentration färsk gasen i den bakre änden, vilket också är helt förkastligt för att kunna få rena avgasvärden.
Edit av wankelmats:
Jag såg vid flytten till ny tråd att du lagt till några rader i tidigare inlägg som jag måste dementera; jag tycker definitivt inte att du är "totalt tom i huvet" utan istället har jag stor respekt för dina kunskaper och erfarenhet både att renovera standard mazdawanklar och att bygga häftiga racemotorer att du sedan precis som jag inte kan allting om allt här i världen är väl inte annat än helt normalt ? och även jag har emellanåt förutfattade meningar om saker fast jag egentligen inte tagit reda på hur det egentligen förhåller sig allra helst i situationer där jag rakt av sväljer vad någon som jag tror mig lita på säger, och inte tänker tanken att ifrågasätta eller dubbelkolla saken.
/Mats Spider, Ro80, Rx4W, FB, TII-cab, motorsågar, gräsklippare, snöskoter, lite olika MC- marin- flyg-& andra motorer, och en wankellös Ro80
wankelmats skrev:
Kan dock fötrydliga Lasses svar om körbarhet med periferiportning; vid alla stora portningar (periferi/bridge/monster) på en sugmotor gäller det att minimera volymen på insugsröret mellan gasspjäll och rotorhusets insida för att få bra köregenskaper på lågvarv, de som sprider disinformation om att det inte skulle gå att få en bra gångkultur har placerat gasspjällen alldeles för långt från insuget. I samband med sprut vill man tyvärr alltid placera primära insprutsventilerna efter spjällen, men genom rätt programmerat sekventiellt sprut kan man trots ökat avstånd få nästan lika bra egenskaper som med förgasare och spjällen placerade inuti rotorhusen.
När gasspjällen väl är fullt öppna så spelar det ingen roll var de sitter, då är det kombinationen av längd/diameter/form på insugen som bestämmer motorns effektkurva.
Det funkar inte bra och det spelar ingen roll var du placerar spjället för det kommer aldrig funka. Anledningen är att överlappet mellan insug och avgas gör att avgas pulserna trycker baklänges in i insugssidan, detta i sin tur gör att man får ganska mycket pulsation i insuget under låg last och därmed den dåliga gången. Att problemet skall lösa sig om man placerar spjällen nära port mynningen är bara en teori som inte håller.Fakta är att så länge man överlappar kanalerna så kommer man få bakpulser under låg last och därmed så är det kört med den fina gångkulturen.
Nu är det tydligen någon som åter igen vill tala om att han inte förstår hur insugssystemet och problematiken kring detta fungerar på en wankel.
Det är just för att undertrycket i insugsröret drar in avgaser under portarnas överlappning som man ska placera spjället så nära rotorhuset som möjligt, för då slipper man det problemet, eftersom det inte är något märkbart undertryck på andra sidan spjällena (i alla fall så länge du inte har en mini-turbo eller igenproppad katalysator, som redan på låglast bygger upp höga avgastryck.)
Jämfört med den gängse Mazdapraxisen att ha spjället minst halvmetern bort så är skillnaden helt enorm! Naturligtvis blir det aldrig lika bra som i en motor som använder små sidoportar som primärport, men nu var det inte det som det handlade om.
Alla som har erfarenheter från OMCs motorer, (eller även NSUs och Suzukis som i alla fall till en stor del följt rätt principer), och jämför karakteren på dessa med typiska periferiportsbyggen på Mazda, förstår vad jag pratar om
Flytta ämnet till en annan tråd så slipper vi förstöra Tegis tråd.
Om man har två rör som är lika grova det ena är ca 8-10 gånger längre än det andra röret och detta i sin tur gör att det längre röret har högre motstånd än det korta (det måste du hålla med om ).Om du nu sätter dessa rören på en motor och kallar det korta röret insug och det långa avgas så får vi följande resultat på en motor med överlapp.
När gasspjället är helt stängt så kommer endast en liten mängd avgaser tryckas in i insugssidan tills man uppnått samma tryck på båda sidor.Men om man påverkar gasspjället så kommer en större del avgaser tryckas baklänges in i insuget under låg last pga att man har ett lågt tryck och mindre motstånd än vad man har i avgassystemet.Och ju mer man påverkar spjället ju mindre motstånd får man i insugsdelen vilket i sin tur borde göra att mer avgaser tog bakvägen ut i insuget.Nu är inte detta hela sanningen för om man kör med en jämn hastighet med lite påverkat spjäll så kommer problemet med backströmmar uppstå så fort motorns motstånd blir klent,detta i sin tur gör att man får ett lägre undertryck i insugssidan och avgaserna sticker ut och stör luftstömmarna.Men om man då påverkar gasspjället lite mer så borde ju mer avgaser smita in i insugs delen men det gör det inte pga att motorn då får arbeta vilket gör att motorn bygger upp ett högre undertryck, detta i sin tur gör att motorn drar i sig mer luft/bränsle plus lite avgaser som smitit förbi.Alla som varit med ock kört en BP eller en PP motor i bänk/rullar har säkert sett att när motorn tappar belastning så börjar den spotta baklänges i förgasaren vilket har med bakströmmarna att göra.Att man sen sätter spjället ända inne vid porten myningen hjälper kanske något lite men det lär inte lösa problemet.Det ända som i princip skulle lösa problemet är om man åkte med Reed ventil eller kanske om man åker med ett jäkligt kort avgas i kombination med långt insug liten port area,vilket genast skulle ge dåligt med effekt så en streetport skulle funka bättre.
Förresten så fick man lära sig följande i fysiken LUFTEN ÄR LAT OCH TAR DEN KORTASTE VÄGEN vilket även gäller vatten el mm.
Håller med om att detta ska flyttas till en annan tråd, men jag har ännu inte kunskapen om hur man gör det.
Nu pratar vi om låg- och dellast, och vi kan väl förutsätta någorlunda rent luftfilter, och att eventuella katalysatorer inte är igentäppta. Gasflödet är då på insugssidan så lågt så att gasen håller nästan atmosfärtryck ända fram till gasspjället, men efter spjället så har man ett ganska kraftigt undertryck i slutet av varje insugsfas, (vilket kan användas till bromsservo etc.), storleken på det undertrycket varierar naturligtvis beroende på varvtal, belastning och hur mycket spjället är öppet.
På avgassidan har man vid låg- och dellast också så låga gashastigheter att gastrycket i hela avgassystemet vid tomgång och en bra bit däröver bara handlar om atmosfärtrycket, medan vid dellast och måttliga varvtal avgastrycket ökar med storleksordningen någon enstaka bar, naturligtvis beroende på vad man har för avgassystem, men en monster- eller periferi-portad motor brukar sällan ha entumsrör eller andra strypningar i systemet eftersom man vet att de är känsliga för mottrycket i avgaserna också vid fullgas.
Under alla belastningsfall med liten spjällöppning som genererar kraftigt vacuum kommer undertrycket i röret mellan gasspjäll och motor att suga i sig och fyllas med avgaser från avgasporten under tiden som portarna överlappar, eftersom ju gasen naturligtvis är lat och tar lättaste vägen för att utjämna de tryckskillnader som finns, och ju större volymen är i röret som har undertryck, ju större blir volymen på de insugna avgaserna, och ju kraftigare vacuumet initialt var, ju mindre andel färska gasmolekyler kommer gasblandningen i röret att bestå av. Om man istället kunde placera gaspjället ända inne vid rotorhusets innervägg så blir den volym avgaser som sugs tillbaka i stort sett försumbar, och ingen som helst tillbakaspottning genom förgasaren existerar över huvud taget, vilket man även kan konstatera i de praktiska exempel jag tidigare nämnt. (På NSU KKM612 kan man solklart konstatera skillnaden mellan de stora sekundärportarna, och de små primärportarna vars spjäll sitter ca 30 cm från motorn, men eftersom primärrören bara är ca 15mm så är volymen ändå ganska liten).
När gasspjället sedan öppnas mer så kommer varvtalet och avgastrycket att öka, och det medför att även med spjäll placerade nära motorn kommer en del avgaser tryckas tillbaka genom gaspjället, men dels är det ganska slutna spjället en strypning och dels minskar överlappningens duration med ökande varvtal så den genomtryckta volymen blir ändå bara en bråkdel jämfört med vad som trycks/sugs tillbaka in genom ett långt öppet rör som har undertryck varje gång överlappet öppnar och totalt saknar strypning.
När gasspjället är mycket eller helt öppet så påverkar spjällets placering inte gasströmmarna så att man över huvud taget märker någon skillnad.
Självklart går det inte att få en extremt portad motor där portarna har mycket överlapp att få lika bra vrid på låga varv som en med små sidoportar utan överlapp, men det innebär för den skull inte att man inte kan ge den en bra gångkultur och nästan lika ren gång som en sidoportad. Undantaget är att göra som OMC och kombinera fördelarna från båda principerna med primärportar gjorda som restriktiva sidoportar, och sedan ha sekundärporten som periferiport med gasspjället placerat inuti rotorhuset.
Det finns teoretiska beräkningar och analyser av hur designen av insugssystemet fungerar mer i detalj, men jag tror inte det skulle ge så mycket mer att presentera dem här.
Jag ska kanske ändå förtydliga att det som är det egentliga problemet vid dellast är att hålla procentuella förhållandet mellan färsk gas och avgaser i den blandning som sugs in i motorn över den gräns där tändsystemet garanterar tändning, har man för stor andel avgaser så blir det misständningar så att motorn tretaktar. Vid motorbroms, tomgång och låg last tillkommer problemet att blandningsförhållandet tenderar att bli ojämnt fördelat i förbränningsrummet, med högre koncentration färsk gasen i den bakre änden, vilket också är helt förkastligt för att kunna få rena avgasvärden.
Nu har du nog missat lite!!
!.Insugsluften ökar nästan till den dubbla volymen pga värmen vilket gör att man kan inte få lägre tryck eller samma tryck på avgassidan.
2.Nu skrev du själv att motorn dra i sig en liten del avgaser pga överlappet och då har du ju precis erkännt att moton kommer aldrig få en bra gång pga detta.Att man sen flyttar spjällen närmre porten gör ju inte att man får en perfekt gång tvärt om så lär man tappa allt vrid på lägre varvtal vilket gör att motorn blir världelös att framföra.
3.Först snackar du om PP motor sen börjar du blanda in NSU motorn som är en semi PP motor.Naturligtvis kan du inte jämföra denna motor med en ren PP motor för dom är inte i närheten lika i uppbyggnad.I övrigt så skriver du ju själv att NSU motorn har två insugssystem ett primär och ett sekundär där sekundär är PP men med en väldigt liten port, naturligtvis kan inte denna lilla port läcka tillbaka avgaser på samma sätt som en ren PP motor som endast har en insugsport och dessutom har en port area som är 10 gånger så stor som din lilla NSU motor.
Funderar du på att Trimma eller Renovera din wankel motor så har vi kompetensen.
Portning Balansering Förstärkning av motorblock kompletta motorbyggen för gata och tävling blennow@glocalnet.net 0708-145580
Inlägg: 67 Hemort: Överklinten(7mil norr om umeå) Registrerad: 14.09.05
Publicerat datum: 28-03-2006 09:00
Hej
Nu kan jag inte så mycket om det här, men skulle man inte kunna trixa dit en variabel avgas port på motorn? som på en del skoter motorer.
Då borde ju överlappet bli ganska litet vid låga varv, och man slipper dålig gång på låga varv.
Inlägg: 2250 Hemort: Stockholm Registrerad: 28.01.03
Publicerat datum: 28-03-2006 10:53
Svar på inlägget ovan, fast jag vet inte riktigt vad jag missat:
1) Gasladdningen som sugs in i en förbränningscykel har ungeför samma absoluta tryck som det maximala vacuumtopp man kan mäta på insugssidan, efter att den har förbränts är den helt riktigt varmare och har expanderat till drygt dubbla volymen (vid samma tryck), men på låg belastning, och inte bara vid motorbroms, så har trycket när avgasporten öppnas ändå inte kommit upp till atmosfärtryck, utan när porten öppnar börjar det med att gas sugs baklänges från grenröret innan kolven/rotorn kommit så långt att den pumpar ut gasen. Absoluta trycket i avgaserna när porten öppnar måste vara högre än vacuumet på insuget för att motorn ska gå och även avge effekt. (Naturligtvis gäller detta inte på en diesel, men nu handlade det väl inte om sådana ?)
2) Alla motorer drar med sig avgaser från föregående förbränningscykel, spelar ingen roll om det är kolvmotorer eller wanklar, och teoretiskt är den gasmängden enkelt uttryckt = avgastrycket * (1-kompet)/10, för en 13B minst 65cc varma avgaser, vilket är en större gasmängd än den färska gas som behövs under dellast, sedan gäller det bara att minimera den ytterligare volym avgaser som kan följa med, och ju mindre mängd man låter följa med ju bättre köregenskaper får man på dellast.
Jag kan inte någonstans ovan se att jag påstått att en ren periferimotor skulle kunna få lika bra låglastegenskaper som en motor med restriktiva sidoportar, utan jag vill framföra är att påståenden såsom: "tomgångsvarv skulle då hamna mycket högt", "Du skulle tröttna på motorns temperament redan efter några dagar", "Det funkar inte bra", "därmed så är det kört med den fina gångkulturen", "lär man tappa allt vrid på lägre varvtal ", "motorn blir världelös att framföra", allihop är korrekta för en motor där gasspjället sitter placerat långt ifrån motorn, men annars är kraftiga överdrifter.
Följar man bara grundprinciperna tappar man definitivt inte allt vrid, och även om tomgångsvarvet måste ökas ett par hundra varv och vridet som sämst ligger 30-40 % lägre än med en sidoportad motor, så innebär det att man har en motor som är både körbar vid dellast och samtidigt oförändrat har den goda effektpotential som periferiportning medför.
3) NSU KKM612 är en ren periferimotor, fullständigt jämförbar med en periferiportad 10A. Skillnaden är att insuget som orginal har primär och sekundärkanaler till 4-portsförgasaren, där primärkanalerna är väldigt små och med spjället placerat vid förgasaren, medan sekundärkanalerna har ungefär samma area som ett mazda-insug fast spjället är placerat vid insugsportarna. På grund av orginalförgasarens något begränsade flöde vid fullgas är det många som satt dit webrar eller andra dubbla enportsförgasare, och därmed tagit bort primärkanalen, men de kör naturligtvis med orginalplacerat spjällhus och får en körbarhet som är nästan lika bra som med orginalförgasaren vid dellast, fast med klart förbättrad maxeffekt. Varianter med munstycken i spjällhusen finns också, och fungerar tydligen ännu bättre vid lastväxlingar, men dem kan jag inget om.
Att periferiportade 13B har ännu större insugsdiameter är bara ytterligare en anledning att minska avståndet mellan spjäll och motor, och om någon vill bygga en riktigt körbar periferimotor ser man bara till att behålla ena sidoporten och ansluter en primärport till denna, så får man det bästa från båda principerna, vilket är just vad OMCs motorer har.
Jag håller med om att det är lite orättvist att jämföra en sådan med en som enbart har periferiportar, men uppbyggnaden är ju helt identisk förutom att man skippar att gjuta dit en klump epoxi i sidoporten och behåller ett primärinsug, och om man placerar det i mellangaveln så är det inte heller speciellt komplicerat, och den konstruktionen blir då fullständigt jämförbart med OMCs konstruktion, fast med bättre flöde i mazdas sidoport. (Tävlingsreglementen är jag inte kunnig på, någon annan kan kanske tala om ifall det finns sådana anledningar att inte bygga på det viset, förutom viktbesparingen att primärinsuget väger ett par kilo.)
/Mats Spider, Ro80, Rx4W, FB, TII-cab, motorsågar, gräsklippare, snöskoter, lite olika MC- marin- flyg-& andra motorer, och en wankellös Ro80
Inlägg: 2250 Hemort: Stockholm Registrerad: 28.01.03
Publicerat datum: 28-03-2006 11:31
Flepp skrev:
Hej
Nu kan jag inte så mycket om det här, men skulle man inte kunna trixa dit en variabel avgas port på motorn? som på en del skoter motorer.
Då borde ju överlappet bli ganska litet vid låga varv, och man slipper dålig gång på låga varv.
Hej Flepp.
Tegis hade väl i och för sig en alldeles speciell anledning när han startade den här tråden, men din fråga är också principiellt intressant.
Jag har aldrig sett variabla avgasportar i praktiken, och inte heller någon hållbar ide på hur det skulle kunna funka på en wankel, däremot har jag sett bilder på en prototypmotor med variabelt periferiinsug som ändrar storlek och position i multipla steg, kombinerat med direktinsprutning.
Det finns även varianter av recirkulation av insugsgasen med en extra kanal från en punkt som i bilmotorerna motsvarar rotorhusets topp eller strax efter, och som leder tillbaka gasen till insugstrakten. Det kan i första betraktelsen låta ganska korkat men fungerar faktiskt ypperligt för att stabilisera tomgång och låglast, och den konstruktionen har till och med funnits i serieproduktion på ett par småmotorer.
Båda dessa metoder har som största vits att reducera det vacuum som insuget jobbar med, vilket kraftigt reducerar den recirkulerande avgasmängden samtidigt som pumpförlusterna reduceras.
/Mats Spider, Ro80, Rx4W, FB, TII-cab, motorsågar, gräsklippare, snöskoter, lite olika MC- marin- flyg-& andra motorer, och en wankellös Ro80
Jag har läst era önskemål om att flytta vissa svar ut ifrån Tegheims projekttråd samt även samordna två diskussioner om tändstift. Jag ska ta itu med detta såfort tid finnes, jag har lite RIKTIGT jobb att tänka på denna vecka. Kanske imorgon eller på torsdag kan ja ta itu med detta seriöst.
Under tiden!
Låt allting vara som det är nu i samtliga äldre trådar, de olika trådarna kan givetvis fyllas på med nya diskussioner om det trådarna handlar om (även denna). Ni kan fortsätta snacka periferiportning här utan problem, när jag får tid så kommer jag trixa i databasen. Det är bara att ändra lite siffror här och var i databasen så flyttas separata inlägg till RÄTT plats.
STOREDIT!!!!!
Har nu flyttat gamla inlägg hit, hoppas ni kan läsa dom i rätt ordning, tror jag fått det mesta rätt. Annars får ni pm:a mig.
Edit by wankelmats:
Tack Combat, det blev bra till slut, fast inledningen blev dubbelt inklippt i början, och ett tilläggssvar på en tilläggseditering försvann, men det är nu raderat respektive återskapat igen.
Jag har läst på vårat forum länge nu men inte skrivit något men nu vill jag faktiskt säga något.
Jag undrar hur en som inte har någon praktisk erfarenhet av att bygga trimmade eller orginal wankelmotorer kan till rättavisa en som inte håller på med annat och som dessutom kan få dom att hålla. Därför vill jag fråga om du ens har sett en isärplockad wankel eller har du läst dig till om hur dom ser ut inuti också eller. Jag vill inte fösvara någon men så fort han öppnar käften så kommer det en teoretiker och förklarar för honom hur man ska bygga motorer.
Jag vet att HAN kan.
Det jag vill komma till är att om nu Sveriges eller förresten Norden bästa wankelmotor byggare nu vill skriva något så låt han då göra det utan en massa
TEORETISKT Skitsnack för det bygger väl inga racemotorer eller Mats???
Det gör inte Netikett heller!!!
Tack för att jag får göra min röst hörd / Pär Lundh
Inlägg: 1141 Hemort: Stockholm Registrerad: 29.01.03
Publicerat datum: 29-03-2006 19:33
Lundh: att Jörgen kan bygga motorer vet vi alla. Han kan dessutom bygga dom EXTERMT bra. Inget snack om saken. Det som det handlar om (enl mitt tycke som TEORETIKER ) är finliret.
Tänk om (säger inte att det är så, utan bara tänk om) Jörgen har fel på en del punkter och om dessa saker ändrades så skulle det bli världens bästa trimmade motorer( eller näst därtill)???
Är det då inte en skyldighet att antingen bli övertygad om att jörgen redan gör rätt eller övertyga han att ändra så att det blir ännu bättre motorer???
Sen kan saker sägas på olika sätt varvid alla inte är de bästa sättet för att övertyga den man diskuterar med. Man kan rent av få motsatt effekt ibland tyvärr =/
Alla som bygger saker (oavsett vad det är) har tagit metoder och saker som fungerat, hittat på egna saker(som ev inte har funkat) och sen bättrat på sin konstruktion. Inget fel så långt. Men om man får hjälp av nån som Mats så tycker jag att man inte ska kasta den kunskapen överbord för att det ev sagts på fel sätt. Iofs så gäller detta åt båda håll, kunskapen som jörgen har ska man inte heller avfärda för att det ev oxå har sagts på fel sätt. Det gäller att ha information (praktisk eller teoretisk) och sen kunna diskutera för att få fram de ultimata lösningarna.
Och en annan sak Lundh: Hade det inte varit för en viss Teoretiker (som senare försökte få terorin att funka) hade det inte ens funnist wankelmotorer!
Nu hoppas jag att Mats inte tar illa upp och förklarar sin synvikel på dina frågor och påståenden. Personligen så vet jag varför jag litar på vad mats säger, men det finns en massa nytt folk på forumet som behöver mer information för att kunna bilda sig en egenuppfattning om saker och ting.
PS som ni kanske märkt har jag läst mig till det mesta jag kan, har man inget att sysselsätta sig med framför en dator finns det otroligt mycket man kan ta reda på. Dock då det gäller praktiska saker så har jag inte haft möjlighet. Detta är inget jag sticker understolen med, utan det är fakta. Dock så vissa saker så VET jag att det jag läst mig till är det korrekta.
Varför? Dels för att det stämmer 100% med fyskiens lagar och dels för att alla "bevis" om det motsatta inte håller om man kollar närmare på de bevisen.
Bara ett exempel som inte har med wankel att göra men väl med bilar.
Vad?
Broms-skivor!
Slitsade eller borrade? Vad är bäst ifrån prestanda synvinkel??
Jag vet och har postat om detta om nån orkar leta.
PPS det är slitsade .... varför? = leta åt min tråd.
Och en sista sak Lundh: Det är alltid bra att ställa frågor och få veta på vad/varför folk säger som dom gör. Hoppas du blir mer aktiv och ställer mer frågor =)
Inlägg: 375 Hemort: Finspång, Sweden Registrerad: 12.10.03
Publicerat datum: 29-03-2006 20:47
Ja, det är en del teoretiserande här. Vad jag skulle önska är att teorierna testas på ett vederhäftigt labmässigt sätt. Det trätan gäller måste ju gå att mäta, annars är det ju inte särskilt intressant.
Finns en skillnad om spjället sitter nära eller långt från rotorhuset?
Vilka tryck har man i olika delar av insuget, som funktion av varvtalet?
Gör förutsägelser (gissningar), sätt upp ett experiment (kan vara nog så svårt, men det borde gå), jämför resultat.
Jag är gärna en opartisk observatör själv.
Torkel
Röd T II cab \'89 _ _ _ Bönez luftfilter, Bönez turboflow DP, Racekatt, Ferrita cat-back, MSD tändkablar, Tein Flex coilovers, 17" BBS RS fälgar
WANKEL POWER
Inlägg: 2250 Hemort: Stockholm Registrerad: 28.01.03
Publicerat datum: 29-03-2006 23:09
Lundh skrev:
Hej flickor inte du Jörgen
Jag har läst på vårat forum länge nu men inte skrivit något men nu vill jag faktiskt säga något.
Jag undrar hur en som inte har någon praktisk erfarenhet av att bygga trimmade eller orginal wankelmotorer kan till rättavisa en som inte håller på med annat och som dessutom kan få dom att hålla. Därför vill jag fråga om du ens har sett en isärplockad wankel eller har du läst dig till om hur dom ser ut inuti också eller. Jag vill inte fösvara någon men så fort han öppnar käften så kommer det en teoretiker och förklarar för honom hur man ska bygga motorer.
Jag vet att HAN kan.
Det jag vill komma till är att om nu Sveriges eller förresten Norden bästa wankelmotor byggare nu vill skriva något så låt han då göra det utan en massa
TEORETISKT Skitsnack för det bygger väl inga racemotorer eller Mats???
Det gör inte Netikett heller!!!
Tack för att jag får göra min röst hörd / Pär Lundh
Det verkar som att dizzy i alla fall både har läst och förstått vad jag skrivit i trådarna, och i alla dessa diskussioner, som nu Pär beklagar sig över att jag varit delaktig i, så har jag inte klandrat Jörgen för att det han gör skulle vara fel, utan bara kommit med tips om vad som skulle kunna göras ännu bättre men jag kan hålla med om att det i några fall kanske handlar om onödigt mycket finlir för en vanlig bilmotor.
Eftersom vi inte känner varandra så är det också förståeligt att flera av dina gissningar inte stämmer, men jag är inte sån att jag tar illa vid mig och överreagerar på skitsaker, så att bedöma dina uttalanden lämar jag åt andra. Som en livsfilosofi försöker jag själv undvika alla former av ogrundade påhopp och beskyllningar, och det känns ibland lika ovanligt och udda som att ha wankel som största intresse.
Jag har helt riktigt ingen egen erfarenhet att bygga racemotorer, utan har hållit mig till någorlunda orginal med modifieringar för att optimera förbrukning, livslängd, körbarhet, och avgasvärden, det innebär dock inte att jag varit ointresserad av att förstå allt vad det innebär omkring racemotorerna speciella konstruktionsdetaljer. Till skillnad från nästan alla andra wankelskruvare har jag hållit på med de flesta fabrikat och versioner som existerat på marknaden, men aldrig många gånger med likadana motorer, därutöver har jag bidragit till utvecklingen av en motor som ännu inte är i produktion, och i det fallet har det uppskattats att jag både har en bred teoretisk grund och samtidigt samlat på mig erfarenheter av alla möjliga olika konstruktionslösningar, till skillnad från de flesta andra som bara hållit på med en familj av motorer.
En bra anledning till att jag inte intresserat mig för att bygga racemotorer är ju också att det finns sådana som exempelvis Jörgen som till största delen fokuserat på just racepreppade mazdamotorer, och dessutom gör ett mycket bra jobb, så jag finner ingen anledning att konkurrera i den nichen, allra helst eftersom wankelmotorerna för mig är en hobby och jag har själv inget behov av racemotorer.
I den här tråden kan du inte skylla på att jag hoppat på Jörgen efter att han skrivit något, utan om du läser ordentligt från början så konstaterar du genast att det var han som kom med ogrundade påhopp mot det jag skrev, och det ska man väl inte lämna obesvarat?
Diskussionen i den här tråden har även fått mig att fundera över en fråga som jag inte har något svar på; Vad är det för nackdel för dem som bygger häftigt portade racemotorer ifall sådana motorer också skulle kunna användas i gatbilar med vettig körbarhet ?
Dizzy: Jag får tacka för ett trevligt inlägg!
Torkel: Jag förstår fullständigt din synpunkt, och anledningen att jag själv redan är övertygad när det gäller just de här diskussionerna är att det redan finns ett flertal motorer där principerna testats med flera variationer. Jag känner dock inte till någon mazdamotor, men tvärtom har jag däremot sett en NSU med spjället flyttat till förgasaren, och den hade precis samma gångkarakteristik som de periferimazdor jag hört.
/Mats Spider, Ro80, Rx4W, FB, TII-cab, motorsågar, gräsklippare, snöskoter, lite olika MC- marin- flyg-& andra motorer, och en wankellös Ro80
Jag har läst på vårat forum länge nu men inte skrivit något men nu vill jag faktiskt säga något.
Jag undrar hur en som inte har någon praktisk erfarenhet av att bygga trimmade eller orginal wankelmotorer kan till rättavisa en som inte håller på med annat och som dessutom kan få dom att hålla. Därför vill jag fråga om du ens har sett en isärplockad wankel eller har du läst dig till om hur dom ser ut inuti också eller. Jag vill inte fösvara någon men så fort han öppnar käften så kommer det en teoretiker och förklarar för honom hur man ska bygga motorer.
Jag vet att HAN kan.
Det jag vill komma till är att om nu Sveriges eller förresten Norden bästa wankelmotor byggare nu vill skriva något så låt han då göra det utan en massa
TEORETISKT Skitsnack för det bygger väl inga racemotorer eller Mats???
Det gör inte Netikett heller!!!
Tack för att jag får göra min röst hörd / Pär Lundh
Va är det här för bakåtsträvarfasoner? Det här är ju ett diskussionsforum, ingen domstol. Och som dizzy sa: Troligen så har inte Jörgen byggt "den ultima wankeln" än. Och vad beror det på? Jo, det finns alltid något litet man kan förbättra. Jag säger inte vad som är rätt eller fel, men man måste väl få diskutera saken? Sen är det inte alls säkert att något som funkar i teroin funkar i praktiken...
I den här tråden kan du inte skylla på att jag hoppat på Jörgen efter att han skrivit något, utan om du läser ordentligt från början så konstaterar du genast att det var han som kom med ogrundade påhopp mot det jag skrev, och det ska man väl inte lämna obesvarat?
A för h*l#e}e kom inte och säg att mitt svar är ett påhopp för då är du fanimej inte riktigt frisk.Jag skrev mitt svar för jag delar INTE din åsikt om att en PP motor går att få körbar på gata utan att man skall rycka och hoppa fram sen om det är ogrundat eller inte vet jag ej men det är MIN åsikt som jag skrev.Att jag sen står för det beror kanske på att jag jobbat en hel del med dessa motorer och av erfarenheten jag har från detta så anser jag att det smäller lite högre än en teoretisk uträckning.Den dag du kan visa upp en fungerande lösning där motorn har en fin gång kultur utan att tappa effekt vrid osv så kommer jag att gratulera dig.Mao så är fortfarande teoretiska uträckningar bara teori medans praktiska tester är verklighet.
PS/Om du anser att mitt svar var ett påhopp så kan jag upplysa dig om att du skrev följande som jag i såfall anser är ett påhopp:
"Nu är det tydligen någon som åter igen vill tala om att han inte förstår hur insugssystemet och problematiken kring detta fungerar på en wankel"
Du predikar själv om att man inte skall göra påhopp osv men det går bra att hacka på andra vilket åsså är en jävla dubbel moral ( I dom sernaste diskutionerna vi haft DÄR JAG ensam blev uthängd som en idiot/gnällspik så var du själv en av dom som gjorde att diskutionen hamna där den hamna så tänk dig för innan du börjar gnälla)
Funderar du på att Trimma eller Renovera din wankel motor så har vi kompetensen.
Portning Balansering Förstärkning av motorblock kompletta motorbyggen för gata och tävling blennow@glocalnet.net 0708-145580
Ursäkta att jag drar upp en gammal tråd men har några frågor om periferiportar.
Är det några fördelar med periferiport vid använding av turbo eller är det bara sugmotorer som har fördel av det?
Vad är det som gör att bränsleförbrukningen ökar och hur mycket ökar den?
Kan man på något sätt minska överlappet mellan avgas/insug på annat sätt än att använda en liten port alternativt göra den D formad?
vad händer om man monterar 2 rör bredvid varandra med mindre diameter? då borde ju överlappet minska men med en bibehållen total port area?
Tycker att Era inlägg avs. PP är mkt intressant. Tråkigt om det är osämja mellan er pga. kommunikation men historien visar flera exempel på att tolkningar av ord kan bli fel och parter trätta. Men vi på registret är väl förmer och har överseende med "orden" så att vi kan diskutera och utveckla oss vidare, eller
Nå vidare till hårdvaran
Har själv funderat i banorna att kort/minska volymen mellan spjället och motorn, om man så kan säga. En intressant reflektion är Mazdas egna PP motorer (LeMans) hade spjället nära motorn och endast trattlängden variabel. Kanske var det så att de kände till något
Något annat som jag funderar på att, utöver ovan, är längden på headerssystemet/primär rören. Detta i syfte att minska mottrycket Frågan är bara var? Om man väljer ett kort insugs system med liten volym eller ett långt, ”stor volyms system”
Någon som har några ”tankar”?
Behöver inte bara vara vetenskapligt bevisat utan tar även beprövad erfarenhet.
/Rikard
att du sedan precis som jag inte kan allting om allt här i världen är väl inte annat än helt normalt ? och även jag har emellanåt förutfattade meningar om saker fast jag egentligen inte tagit reda på hur det egentligen förhåller sig
allra helst i situationer där jag rakt av sväljer vad någon som jag tror mig lita på säger, och inte tänker tanken att ifrågasätta eller dubbelkolla saken.
) är finliret. 
